春运“涨价”的嬗变 客运管理需要标本兼治

《瞭望》新闻周刊

    群众对价格上涨敏感心态的反应,背后是公路客运管理体制的深层矛盾。
　　湖南省某镇距离长沙约3小时车程 
    从该镇到所在区的公路客运票价平时是5元，然而在春运期间，票价从5元涨到9元，由此引发事态。
　　据了解，当地政府对此高度重视，省、市有关部门负责人迅速赶赴现场，深入群众听取意见，分析原因，责成有关客运公司停业整顿，接受调查，听候处理；组织十多台客运车辆投入运行，确保所在地区群众出行和学生上学的需要和安全。与此同时，市、区、乡干部分别深入村组、居委会，对群众进行耐心细致的劝解疏导工作，维持社会秩序。
　　针对涨价几元钱为何激起如此不满的疑问，本刊记者深入了解相关过程，并对其背后的公路客运管理体制中的矛盾进行了调查。
　　“虽然这起事态是因一家客运公司车票涨价引起，但其背后的原因复杂，在全国具有典型性和普遍性，反映了当前公路客运市场的诸多矛盾和管理漏洞。”事发当地的物价、交通部门接受《瞭望》新闻周刊采访时这样评述。
　　失控的公路客运票价
　　《瞭望》新闻周刊调查发现，公路客运有3种价格体系，许多群众根本搞不清楚。
　　一是物价部门核定的“基准价”，以该镇至所在区的线路为例，物价部门核定的基准价是7元；二是平时的市场价，该镇至所在区在平时的客运票价是5元钱，有关客运公司为了吸引客源，执行的实际上是打折价；三是春运价，以湖南省为例，客运公司往年都会在基准价基础上再加成20%，一些客运公司则擅自加价更多。
　　今年春运前，国家发改委、交通部有关通知明确规定，今年春运期间公路客运票价按照物价部门核定的基准价执行，取消加成和其他收费。许多群众就认为，公路客运也应该和铁路客运一样，执行和平常一样的票价。湖南省物价局综合处副处长吴波说，按照规定有关客运公司可以将票价从平时的5元钱调回到7元的基准价，但这家公司却擅自调价至9元。而群众认为，有关客运公司一下子将票价上涨了80%，令人无法接受。
　　《瞭望》新闻周刊在湖南调查时获悉，春运期间客运公司普遍提价，有的还能维持在基准价的范围内，但有一些客运公司则调价至基准价以上，和火车票不涨价相比，给群众造成春运公路票价大幅上涨的印象，引发心理不满。
　　在洞庭湖区的沅江市，长途汽车站不少司乘人员都承认，春节高峰期往返广东的车票，从平时的180元至200元卖到了420元。去广西的长途班车，票价也从平时的200元变成了300多元。在湖南省南县茅草街镇和沅江市的草尾镇，平时去广州，客车票价只有180元至200元，春运期间则至少要360元至380元，去上海的票价平时是220元至240元，但春节高峰时420元也很难买到票，这种行情一直持续到3月12日。
　　湖南省一位交通部门官员说，往年春节公路客运也涨价，但今年涨价是发生在国家明令“不涨价”的背景下，因此麻烦显得比较多。春节期间，湖南省物价部门“12358”价格投诉反映比较集中的问题是公路客运企业乱涨价，比往年的投诉量要大。
　　事发当地的干部群众告诉本刊记者，有关客运公司不了解群众的这种心态擅自违规加价，在当地群众强烈要求降低票价后，还组织几十个社会闲散人员，用暴力对付当地群众，使得矛盾升级。
　　多方瓜分的“唐僧肉”
　　从表象上看，某地春运期间的“涨价事件”是因为票价上涨过高引起的，但《瞭望》新闻周刊深层次观察，事件背后是错综复杂的公路客运管理体制的深层矛盾。 
　　按照国家道路运输管理条例等法规，我国对公路客运管理甚严，客车运营线路、数量都要经过审批，这种审批管理落实到每一台车辆，购置新车和报废旧车都要行业管理部门批复，要求是“一牌（线路牌）一车、一卡一车”。
　　由于政府部门审批程序烦琐、时间长，并且严格控制，造成“线路牌”成为稀缺资源。熟知内情的运管干部说，现在批线路，涉及到地方利益甚至地方保护，所以很多地方制定了规矩，设置了门槛。即使批了，也基本是两个地方各自的公司车辆对开，要照顾到两地的经营业主。
　　一些运输行业从业者告诉本刊记者，拿下“线路牌”需要很深的关系和雄厚的资本投入。而一旦“摘牌”成功，就可以通过“炒卖”将客运变成金钱游戏。有“牌”车往往会被层层转包，甚至直接倒卖线路牌。一家客运公司负责人告诉记者，最近几年，他们争取开往武汉的线路，三次申请都没有如愿。北京线路申请已经报了5年，宁波线路申请已经报了6年，都还没有获准。“都是我们这边批了，但对方没批。每去一次都要花费好多钱，已经花了好几万元。”
　　《瞭望》新闻周刊了解到，现在一些地方政府要求班线客运搞“公司化运作”，其实充斥着以“承包”、“挂靠”、“参股”等形式出现的个体经营。很多车队基本上一台车就是一个老板，甚至有几个老板。有门路的“公司”向政府部门付钱拿下线路牌，然后转而向车主们收取经营权出让金（一台跑农村短途班线的普通中巴能卖到近20万元）、管理费（短途客运班线也可达到4000多元/月）等，车主就靠拉客源来获得回报。车主、司乘人员和乘客是这条“食物链”中被盘剥的下层。
　　在这种机制下，有关系拿到“线路牌”的企业往往坐收“承包费”，车主跑车，但因为管理费太高或者层层转包，经营负担沉重，平时抢客、排挤竞争对手，高峰期乱涨价，受市场影响经营不善就找政府闹，整个市场秩序非常混乱。
　　正是在这一背景下，目前公路客运普遍的“行规”是：“春运半年粮”。即平时低价招揽生意，只要赚回油钱、修理费、人工工资等直接成本即可，而一到春运、黄金周客流高峰，就靠提高价格来赚回折旧、利润等。
　　也正因为如此，管理部门承诺春运“不涨价”的政策后，立即遭受公路客运相关产业链条的全面抵制。
　　而为了获取更高的利润，达到控制线路价格的目的，一些客运公司则采取多种方式对其营运的线路进行垄断。事发当地的区交通局一位负责人对《瞭望》新闻周刊称，有关客运公司原有21台车，后通过承包和联营等方式，该公司有了44台车，在同一条线路上营运的其他车辆只有3台，这样有关客运公司已形成垄断格局。而类似这样的公司对某些线路的垄断性经营，并不是个别现象。
　　公路客运虽然是公司在运行，在许多群众的心目中，有关系的公司才能拿到宝贵的“线路资源”，这其中难免会有权力寻租现象的发生。因此对客运公司春运涨价的不满，容易转化为对地方政府管理不力的不满。
　　客运管理需要标本兼治
　　公路客运涉及的人群数目非常大。春节过后，民工流、学生流、探亲流、商务流等客流叠加。有关统计表明，今年公路运输最后一轮客运高峰的3月5日共完成公路客运量5836万人次，较去年同期增长了5.2%。
　　一位在内地省份从事基层价格管理的官员告诉《瞭望》新闻周刊：“不能小看春运票价中间隐藏的不稳定因素。在一个劳动力输出地，几十名同乡可能同时乘坐同一台车前往外地，如果因为票价发生纠纷，几十人同仇敌忾，如果再碰上车主不服软，找人助阵，什么事情都有可能发生。”
　　一些专家认为，从过去春运公路客运允许上浮票价到如今的取消涨价，是国家关怀民生的体现，今后还应该继续坚持。从今年首次推行的情况看，这一政策应从以下三个方面加以完善：
　　一是加强宣传，提高“基准价”透明度。春运前，“春运不涨价”透过各种信息传播渠道，在群众中深入人心。但反观公路客运，政策宣传、沟通、公示很不到位，群众包括很多干部都有误解。为此，政府和运输企业有责任在城乡客车场站醒目位置张榜公布政府文件、各条线路核定票价、价格举报电话、公里数。有条件的地方包括所有营运客车内，还应该利用电视、广播、网络等多媒体手段向群众宣传，提高透明度。
　　二是要加强春运期间公路客运价格监管，切实落实政策。如今在一个近百万人口的区县，物价部门人员仅有20来人，监管力量过于薄弱。春运期间，各地应该督促物价、交通、城管、公安、工商等部门，将公路客运价格管理当做一件大事来抓，防止因为票价问题诱发民怨甚至引发恶性事件。
　　同时，有关部门也要简化物价执法手续，加大物价执法权威，减轻车辆各种税费，以此降低运营成本。
　　三是要理顺管理体制，整顿公路客运市场。有关部门的专家认为，公路客运市场和城市出租车营运有类似之处，近几年来，城市出租车不断出现不稳定因素，公路客运要避免再出现类似现象。目前，一些地方和部门将公路客运看成“唐僧肉”，背后是部门利益和权力寻租现象。要研究公路客运市场的规律，对“线路资源”的管理透明化，同时要培育市场竞争主体，防止一些客运线路出现垄断现象。对违法经营的客运公司，要坚决让它们退出客运市场。

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