节能减排谈道路客运业的无序竞争

改革开放以来，我国道路客运业快速发展，尤其是国家开放道路运输市场，放宽道路运输企业准入条件后，“有路大家行车”，使道路客运业市场化程度达到较高水平，形成了比较活跃、充分竞争的道路客运市场格局。上世纪八十年代初，国营、集体、个体一齐上的道路客运开放政策，为解决当时人们乘车难的问题起到了一定的积极作用。如今，二十多年过去了，随着交通基础设施的日趋完善，车辆的科技含量越来越高，技术状况和安全性能的越来越好，车辆的运行速度加快，利用效率提高，维修成本降低，客运企业经济效益理应得到很大提高。但实际上，客运企业并没有分享到经济发展的成果，经营效益并不理想。原因在哪里？笔者认为，受现行行政管理体制、区域经济、社会条件、人文素养、法制环境、行政能力、执法水平等多方面因素的制约，道路客运不可避免地使形成一个个相对封闭狭小和受权力因素影响较大的非健康市场，导致了道路客运的无序竞争。在同一条道路客运线上，既有合法的客运班车，又有“黑车”暗中跑客运，还有出租车、租赁车、旅游车拼客跑客运，再加上合法客运企业相互压价跑客运。多种成分争抢本不丰足的客源，无序竞争在所难免。

一、目前道路客运市场的无序竞争局面及其形成原因分析

在当今道路运输市场，因无序竞争所导致的“黑车”运输现象是合法运输经营者反映最多、最强烈的热点问题，也是导致公路“三乱”、影响社会稳定和道路运输安全的主要因素之一，更是道路运输行业节能减排的主要障碍。本文以醴陵—长沙客运班线上的竞争为例：

醴陵是湘东门户，长沙是湖南省会，醴陵、长沙依赖浙赣、京广铁路、莲易、京珠和已建成即将通车的醴潭高速相连，交通十分便利。醴陵—长沙公路客运班线多年来是醴陵、长沙两地客运企业的黄金线。2005年，为提高该线的服务档次，两地运输公司花费1000多万元购置豪华大型宇通客车，采取航空式服务经营该线。经营一段时间后，往返两地的旅客反映很好，经营效益也不错。

然而好景不长。从2006年起，一些城市出租车不挂线路牌从事醴陵—长沙道路客运业务。由于采取接送到门、拼客配载方式经营，其价格与合法经营的醴陵—长沙线客运班车相差不大，生意十分火爆，两年来，已快速发展到50多辆车。这给在这条线上采取站到站运送方式的合法的正规客运班车经营造成致命的冲击，客座实载率逐步下降到不足35%。尽管正规客运班车采取改善服务质量、实行票价优惠、提高正点发班率与其争抢客源，但实载率仍然达不到50%，经营效益下滑，甚至出现亏损。

　　醴陵—长沙线的无序竞争表现在：一是城市出租车、行政许可为旅游运输的客车从事专线运输，超越行政许可范围经营；二是未经运管机构许可，无线路牌的客车、私家车从事专线客运经营，严重违反《中华人民共和国道路运输条例》等有关法律法规；三是按照长沙市的规定，有营运标识的正规客运班车不能进入长沙市中心，而非正规车依托无车身标识、无线路牌的伪装，却可以堂而皇之地将乘客送进长沙市中心。对这种扰乱道路运输客运秩序的行为，各级政府和行业主管部门也进行了整治，但效果有限。原因是多方面的，其中耐人寻味的一点是，由于“小车”上门接送，方便旅客，特别是能直接到长沙市中心，因此吸引了相当一部分出行群众乘坐。

　　道路客运市场无序竞争局面的形成的主要原因在于：

　　1、运管机构对营运性车辆的各种收费过多过高，使得“黑车”运行有较大的利益空间和价格方面的灵活性。在市场经济条件下，有需求就会有市场，作为低收入者的农民和工薪阶层，在出行时，基于经济原因考虑，大多会选择价格相对便宜的交通运输工具。

　　2、公路收费站过多过滥。由于绝大部分“黑车”车主都是当地或者“有来头”之人，天时地利人亦“适当和”，可采用灵活多样的多种手段规避过路过桥费，使之“黑车”的利润空间进一步加大。

　　3、早几年括起的一股汽车客运站外迁之风，使得本应与城市客运和铁路运输有机结合并形成一个综合运输体系的汽车客运站大都外迁到城市边缘，给人民群众的出行带来极大不便。

　　4、个别职能部门管理人员不作为、乱作为，甚至是“黑车”的幕后投资人或保护伞。

　　5、出于个人经济利益及人缘关系的考虑，乘坐“黑车”的旅客大部分是与“黑车”车主熟悉的本地人，这也给“黑车”的生存提供了一个较为理想的运营环境，给打击“黑车”的采集证据、滞留车辆和现场处置增加了难度。

二、从节能帐计算看道路客运市场的无序竞争

醴陵—长沙线路的无序竞争，给合法道路客运经营者提出了现实课题，客运车辆是否越小越好，越小越有竞争力？用小车实现上门服务，方便了旅客，但应不应该这样做呢？

我国“十一五”规划纲要提出，“十一五”期间国内生产总值单位能耗降低20%，主要污染物排放量减少10%。温家宝总理也就当前的节能减排工作做了专门的部署，要求在2010年前减少10亿吨温室气体的排放。节能减排即节约能源消耗，减少废气排放。路道客运既是能耗大户，也是排污大户，节能减排任重道远。

然而，以醴陵—长沙线为例。目前，在醴陵—长沙线上跑的出租车主要为乘员数为4座的捷达和桑塔纳车，单车油耗约为8升/百公里，单座百公里油耗为2升。该线的合法客运班车为乘员数为45座（不含驾乘人员座位）的郑州宇通大型豪华客车，单车油耗约为25升/百公里，单座百公里油耗为0.56升。出租车单座百公里油耗比宇通大型客车高1.44升。按目前醴陵—长沙线公路运输日客流量单向800人次（双向合1600人次），醴陵至长沙线总长100公里计，要完成日1600人次运送任务，如果用出租车，则日耗油3200升；如果用宇通大型客车，则日耗油900升。出租车的油耗是宇通大型客车的3.6倍，全年出租车比宇通大型客车多耗油84万升，价值约600万元。再说废气排放，一般而言，油耗大废气排放也多。目前，50辆出租车每天跑醴陵—长沙线往返两至三次，按目前执行的国Ⅱ排放标准（一氧化碳2.2克/公里，碳氢化合物0.5克/公里）计算，日排放约为67.5千克（50辆×2.5次×2趟×100公里×2.7克/公里），年排放24.7吨。而宇通大型客车的日排放约为6.1千克，年排放2.3吨，仅是出租车的9%。

三、道路客运业推行资源节约型运输的手段和方法

醴陵—长沙的道路客运现象与节能减排的目标背道而驰，而这种现象在湖南乃至全国也绝非仅有（如株洲至长沙、醴陵、攸县等）。我国的经济建设和科技发展给经营者提供了减排的条件，如宽阔平坦的公路、纵横交错和通达里程不断延伸的高速公路网络、节能减排型汽车等。道路客运经营者，谁都不愿意浪费能源、增加排放。但在市场经济环境中，个体追求的是利益的最大化，无序、不正当竞争只是特定环境下被扭曲了的逐利结果。道路客运有其特殊性，它以实现旅客的位移为目的，为实现位移，要耗费不可再生资源，如果这种服务建立在高能耗高排污上，则是我们不愿看到的，也不符合可持续发展的目标。如果既做到节能排减，又提供价廉质优、方便快捷、安全舒适的服务，在道路客运业中推行资源节约型运输，笔者认为，应从以下几方面着手。

第一、国家应对道路运输行业制定节能降耗的考核指标。目前，国家对道路运输行业的节能降耗主要定位在车辆油耗和排放标准上，但在实际运行过程中，能反映节能与否的是人公里燃油消耗指标。笔者认为，虽然车辆技术水平在不断提高，道路条件也越来越好，车辆燃油消耗在下降，但人公里油耗并未降低，就是由于客运车辆运行的实载率降低所造成。

第二、执法要严。无序竞争，重在无序。有些违法违规经营之所以成规模，就是执法不严所致。政府部门每年都要花费不少时间、组织不少职能部门、投入不少人力物力，对道路客运市场的无序竞争进行治理（如:在2006年5月23日，国家建设部、公安部、监察部、国务院纠风办、国家工商总局、交通部联合下发了《关于印发〈关于开展打击“黑车”等非法营运专项整治行动的实施方案〉的通知》<建城[2006]121号>，各省市自治区也出台了相应的政策和治理措施，湖南省亦制订了《关于进一步规范城市出租汽车客运和道路运输客运营运秩序的通知》<湘建城〔2006〕321号>文件），但由于各种利益的冲突，总是雷声大、雨点小、收效微，集中整治行动一停，立马就会反弹，道路客运市场的“黑车”、“鸟车”现象甚至有愈来愈猖獗之势。

第三、站场规划要合理。醴陵—长沙现象发展如此，其中一个重要的原因就是合法客运班线的客车进的站不在长沙市中心，班线客车不能进市中心，而出租车、私家车等可以进去，这与城市规划把汽车站外迁的思路不无关系。事实证明，只有在城市发展到一定阶段时再让车站迁建，才能给乘车人带来方便。同时，城市中心汽车站与火车站合理配套才能方便广大旅客出行。

    第四、酝酿多年的“燃油税”方案应尽快开征。一方面，燃油税的开征能抑制高油耗的客运行为。单坐油耗越高，运输油料成本越高，其利润相对减少，醴陵—长沙现象也就势必会减少。另一方面，开征燃油税后，取消各种繁杂的运管收费，这样就可使“黑车”的运行失去较大的利益空间，由于“黑车”的管理成本和运行消耗在一定程度上要高于管理有序的合法经营车辆，相信用不着去打击，“黑车”都会退出道路运输市场。

第五、出台强制性的有利于节能减排的道路运输管理规定。对从事客运业务的企业、车辆必须喷有识别标志，让人一目了然。对从事长途运输的客车必须限定单座油耗值。对耗能大的客运车辆要课以重罚，让耗能排污经营者得不偿失。另外，对道路客运班线上从事客运业务的车辆要依据客运量核定最低座位数和车辆数，科学合理的配置运力。要支持鼓励和积极引导竞争激烈的线路联合经营，提高营运车辆的实载率。

    第六、提高道路客运业的准入资质。道路客运是高耗能、高风险产业，在实施行政许可时应严格审核、限制。但现实中，道路客运业进入的门槛过低，这为经营者之间的恶性竞争埋下隐患，这既不利于节能减排，也不利于行业的安全风险控制。

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